Vier Fakten zur Standardisierten Bewertung: Wer, was, wie, warum
Wer erstellt eine Standardisierte Bewertung?
Nach einem Beschluss der politischen NWL-Gremien wird ein unabhängiges Fachbüro für Verkehrsplanung und Ingenieurwesen beauftragt. Es erstellt die Standardisierte Bewertung nach einer bundesweit einheitlichen und formalisierten Verfahrensanleitung, der sogenannten „Standardisierten Bewertung 2016+“. Die verbindlichen Vorgaben sorgen für deutschlandweit vergleichbare Ergebnisse, die Bund und Land als objektive Entscheidungsgrundlage dienen.
Was fließt in die Standardisierte Bewertung ein?
Auf der einen Seite stehen die Kosten: Infrastruktur, Fahrzeugbeschaffung, laufende Betriebs- und Unterhaltskosten sowie Abschreibung und Verzinsung der Investitionen. Auf der anderen Seite steht der Nutzen: nicht nur harte Faktoren wie kürzere Reisezeiten oder mehr Fahrgäste, sondern auch gesellschaftliche Effekte wie etwa weniger CO₂- und Schadstoffemissionen, ein geringerer Flächenverbrauch und mehr Verkehrssicherheit. Verglichen werden dabei zwei Szenarien: die Welt mit der reaktivierten Bahnstrecke (Mitfall) und die Welt ohne sie (Ohnefall).
Wie entsteht der Nutzen-Kosten-Indikator?
Kosten und Nutzen werden in Euro bewertet und ins Verhältnis gesetzt. Das Ergebnis ist der Nutzen-Kosten-Indikator (NKI). Er beantwortet eine einfache Frage: Was bringt ein Euro Investition der Gesellschaft zurück? Ein Wert von 1,0 bedeutet, dass jedem investierten Euro ein Euro volkswirtschaftlicher Nutzen gegenübersteht. Bei 1,5 sind es 1,50 Euro. Je höher der Wert, desto größer der Nutzen im Verhältnis zu den Kosten.
Warum ist das Ergebnis so wichtig?
Ab einem NKI von 1,0 gilt ein Projekt als volkswirtschaftlich tragfähig: Jeder investierte Euro bringt mindestens einen Euro zurück. Erst dann kommt eine Förderung nach dem (GVFG) durch den Bund in Frage. Die aktuell gültige Standardisierte Bewertung 2016+ bildet das novellierte GVFG ab. Es wird dabei stärker berücksichtigt, was eine Reaktivierung leistet – zum Beispiel die Anbindung des ländlichen Raums an Ballungszentren/Städte sowie Umwelt- und Klimaschutz.
Mehr zur FörderungEin positives Ergebnis ist noch kein Startschuss
Ein Nutzen-Kosten-Indikator über 1,0 ist die Voraussetzung für eine Förderung des Bundes – aber weder eine Zusage noch ein Startschuss für den Bau. Denn die Bundesmittel aus dem GVFG fließen erst ab der konkreten Planung des Baus – der sogenannten Ausführungsplanung. Die vorhergehenden Phasen müssen gesondert finanziert werden. Dazu gehört zum Beispiel die Entwurfsplanung und das Genehmigungsverfahren, das der Strecke Baurecht verschafft.
Ob eine Reaktivierung tatsächlich in Umsetzung geht, hängt deshalb nicht allein vom Ergebnis der Bewertung ab, sondern auch von politischen Entscheidungen und den verfügbaren Mitteln.
Zu den Schritten einer Reaktivierung
Unterschied zwischen Machbarkeitsstudie und Standardisierter Bewertung?
Die Machbarkeitsstudie ist ein Vorab-Schritt. Hier wird ganz grundlegend geklärt, ob eine Reaktivierung technisch überhaupt machbar und wirtschaftlich denkbar ist.
Mehr zu MachbarkeitsstudienDie Standardisierte Bewertung wird erst erstellt, wenn konkretere Pläne und Kostenschätzungen vorliegen (Vorplanung). Sie rechnet mit den vorliegenden Zahlen und nach bundesweit festgelegten Regeln.
Mehr zum Ablauf
Ergebnisse aktueller Standardisierter Bewertungen
Röhrtalbahn: Reaktivierung aktuell nicht förderfähig
Auf 14,2 Kilometern könnte die Reaktivierung der Röhrtalbahn Neheim-Hüsten und Sundern wieder verbinden – mit fünf neuen Stationen im Stundentakt. Für Sundern und den Sorpesee wäre es die Rückkehr auf die Schiene nach mehr als 50 Jahren. Die Strecke gehört der Ruhr-Lippe-Eisenbahn (RLG), einem Eisenbahnunternehmen in kommunaler Trägerschaft.
Die Standardisierte Bewertung hat allerdings einen Nutzen-Kosten-Indikator von 0,37 ergeben. Der volkswirtschaftliche Nutzen deckt die Kosten also nicht. Die Voraussetzung für eine Förderung des Bundes ist damit nicht erfüllt.
Ergebnisse Röhrtalbahn
