So funktionieren BEMU
BEMU sind Elektrotriebzüge mit einem zusätzlichen leistungsfähigen Akkusystem. Dadurch können diese batterieelektrischen Fahrzeuge auch Strecken befahren, die nicht durchgängig elektrifiziert sind.
Die Batterie kann sowohl während der Wende- oder Standzeiten an Stationen als auch während der Fahrt unter bestehenden Oberleitungsabschnitten aufgeladen werden. Vor dem Einsatz prüfen NWL, Fahrzeugindustrie und Infrastrukturbetreiber, in welchem Umfang elektrische Energie notwendig ist und ob sie mit der Bestandsinfrastruktur bereitgestellt werden kann.
Die Fahrzeugtechnologie basiert auf bewährten Plattformen elektrischer Triebwagen und nutzt elektrische Antriebssysteme. Diese sind im Betrieb robust, leise und emissionsfrei. Stammt der eingesetzte Strom aus nachhaltigen Quellen, entsteht ein Mobilitätsangebot völlig ohne CO2-Footprint.
Mittlerweile bieten alle relevanten Fahrzeughersteller Akkutriebwagen an. Im Schienenpersonennahverkehr werden sie bereits erfolgreich z.B. in Schleswig-Holstein, Baden-Württemberg und auch in Österreich im Regelbetrieb eingesetzt – und künftig auch bei uns in Westfalen-Lippe.
Einsatz der Fahrzeuge
in Westfalen-Lippe
Civity BEMU von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF)
Für den Betrieb auf den Reaktivierungsstrecken Münster – Sendenhorst und Harsewinkel – Gütersloh – Verl hat der NWL batterieelektrische Triebwagen beim spanischen Hersteller CAF) bestellt.
Der gleiche Fahrzeugtyp wird künftig auch auf den Linien des Niederrhein-Münsterland-Netzes für Bewegung sorgen: Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der NWL beschaffen gemeinsam insgesamt 76 Civity BEMU. Neben der Lieferung der Fahrzeuge übernimmt der Hersteller CAF auch die Wartung und Instandhaltung für einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren.
Spezifikationen der CAF-Fahrzeuge
Die Züge vom Typ „Civity BEMU“ sind für den regionalen Verkehr ausgelegt und bieten moderne Ausstattungsmerkmale für einen komfortablen Betrieb. Der modulare Aufbau der Civity-Triebwagen ermöglicht eine Anpassung an unterschiedliche Einsatzschwerpunkte, abhängig von Fahrgastaufkommen und Haltestellenabständen.
Für einen schnellen Fahrgastwechsel sind die Fahrzeuge mit großzügigen Einstiegsbereichen ausgestattet und haben eine passende Bodenhöhe für einen stufenfreien Ein- und Ausstieg. Während der Fahrt sorgen der große Abstand zwischen den Sitzen sowie Mehrzweckbereiche für Fahrräder und Kinderwagen sowie Rollstuhlfahrerplätze für eine bequeme Reise. Insgesamt stehen 160 Sitzplätze und 12 Fahrradabstellmöglichkeiten zur Verfügung. Zudem sind die Fahrzeuge mit Klapptischen, Steckdosen und WLAN ausgestattet und ermöglichen so effizientes Arbeiten während der Fahrt.
Mireo Plus B von Siemens Mobility
Auf den Strecken im Netz Nördliches Westfalen (NNW) werden insgesamt 61 hochmoderne Mireo Plus B-Batteriezüge von Siemens Mobility zum Einsatz kommen. Dank intelligenter Energiemanagementsysteme fahren die Batteriezüge lokal emissionsfrei, besonders energieeffizient und deutlich leiser als herkömmliche Dieseltriebwagen. Zusätzlich wird beim Bremsen Energie zurückgewonnen und wieder in die Akkus gespeist, was die Effizienz weiter steigert.
Spezifikationen der Siemens-Fahrzeuge
Die zweiteiligen Mireo Plus B-Züge zeichnen sich neben ihrem leistungsstarken und energiesparsamen Antriebssystem auch durch eine Fahrzeuglänge von 50 Metern und ein Design mit vier Türen pro Zugseite aus. Dadurch wird eine hohe Anzahl an Sitzplätzen und ein schneller Fahrgastwechsel ermöglicht. Der Innenraum ist großzügig gestaltet und bietet Platz für zwei Rollstuhlfahrerplätze und 18 Fahrräder.
Mit einer nachhaltigen Materialauswahl und einer Verwertbarkeitsrate von mehr als 90 Prozent vereinen die Fahrzeuge Umweltfreundlichkeit, Fahrkomfort und zukunftsorientiertes Design. Für die Fahrgäste bieten die Akku-Triebzüge spürbar mehr Komfort: WLAN in allen Zügen, zahlreiche Steckdosen und USB-Ladeports, Komfortbeleuchtung, bequeme Sitzplätze, ein niedriges Geräuschniveau sowie stufenfreie Einstiege für schnellen und barrierefreien Zugang sorgen für eine deutliche Angebotsverbesserung auf der Schiene in Ostwestfalen-Lippe und im Münsterland.
Antriebstechnologien im Schienenpersonennahverkehr
BEMU als Alternative zu Dieselzügen
In Deutschland ist ein großer Teil des Schienennetzes nicht elektrifiziert. Rund die Hälfte der Strecken verfügen über keine Oberleitung.
Der Ausbau von Oberleitungen ist üblicherweise sehr kosten- und zeitintensiv. Deshalb kommen im Schienenpersonennahverkehr auf vielen Strecken bislang Dieseltriebzüge zum Einsatz.
Auch moderne Dieselzüge sind weitgehend energieeffizient, sie ermöglichen jedoch keine emissionsfreie Mobilität im Bahnverkehr. Synthetische Kraftstoffe könnten theoretisch klimaneutral sein, stehen jedoch weder in den erforderlichen Mengen zur Verfügung noch sind alle Zweifel an der Klimabilanz ausgeräumt.
Lokal emissionsfrei fahren hingegen Fahrzeuge mit batterieelektrischen und wasserstoffbasierten Antriebstechnologien.
Akku oder Wasserstoff?
Wasserstoffzüge erzeugen Strom mithilfe einer Brennstoffzelle. Statt CO₂ wird nur Wasserdampf ausgestoßen. Der Tank lässt sich schnell auffüllen und reicht dann für lange Strecken von mehreren hundert Kilometern. Das Problem: Es gibt kein flächendeckendes Netz an Wasserstofftankstellen sowie Erzeugungs- und Verteilungsinfrastruktur. Es müsste erst kosten-, zeit- und energieintensiv aufgebaut werden. Hinzu kommt, dass die Kosten für Wasserstoff hoch sind und nur wenig „grüner“ Wasserstoff verfügbar ist. Zudem erweist sich die Technologie bislang in vielen Einsatzfällen als noch nicht ausgereift für den anspruchsvollen SPNV-Betrieb.
Batterie-Züge eignen sich besonders für einen typischen Einsatz im SPNV mit Zwischenhalten und einem anteilig verfügbaren Oberleitungsnetz. Aktuelle Studien sehen darin die bessere Wahl und die wirtschaftlichste Lösung – auch für Westfalen-Lippe.
Schon gewusst?
Akkusysteme kommen bei Eisenbahnfahrzeugen seit mehr als einhundert Jahren zum Einsatz.
Bauart Wittfeld
Ab 1907 wurden Triebwagen der Bauart Wittfeld hergestellt. Sie wogen bis zu 83 Tonnen. Allein die Akkus brachten 20 Tonnen auf die Waage — bei 200 bis 290 kWh Energieinhalt. Eingesetzt wurden damals Blei-Säure-Batterien, die zu den ältesten Energiespeichern gehören. Verbaut waren offene Zellen, bei denen regelmäßig Wasser nachgefüllt werden musste.
Doch die Fahrzeuge bewährten sich und erreichten hohe Jahreslaufleistungen. Ihr Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn der DDR reichte bis 1954, bei der Deutschen Bundesbahn rollten sie bis 1962. Einzig bei der polnischen Staatsbahn blieben sie noch länger im Einsatz. Heute ist nur noch ein einziges Exemplar in einem Eisenbahnmuseum im polnischen Skierniewice rollfähig erhalten geblieben.
Limburger Zigarre
Die Deutsche Bundesbahn versuchte die Vorteile der Technik mit einem modernen Fahrzeugkonzept neu zu nutzen und ließ den einteiligen ETA 176 entwickeln, aber nur in acht Exemplaren zwischen 1952 und 1958 bauen. Sie führten später die Baureihenbezeichnung 517 ein und wurden aufgrund ihres Äußeren und ihres Einsatzgebietes rund um Limburg die ›Limburger Zigarre‹ genannt.
Auch diese Fahrzeuge bewährten sich und waren bis 1984 im Einsatz. Sie wogen 84 Tonnen. Die Batterie allein wog 19 Tonnen und bot einen Energieinhalt von rund 350 kWh. Eine letzte Zigarre ist noch rollfähig erhalten.
Akkublitz
Kurz nach Entwicklung der Zigarre wurde ein weiterer Zug konzipiert, der auf den Erfahrungen seiner Vorgänger aufbaute. Das Fahrzeug wurde von 1954 bis 1965 als Trieb- und als antriebsloser Steuerwagen in großer Stückzahl von 232 Triebwagen als Baureihe 515 gebaut — und wies schon einen Energieinhalt von bis zu 550 kWh auf. Auch hier wog die Batterie rund 20 Tonnen bei einem Gesamtgewicht von 49 bis 56 Tonnen.
Der ›Akkublitz‹ war für den Einsatz auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau konzipiert. Dazu musste das bisher hohe Gewicht der Vorgängerfahrzeuge reduziert und gleichzeitig der Instandhaltungsaufwand so gering wie möglich gehalten werden. Rahmen und Wagenkästen wurden daher in Leichtbauweise erstellt. Dies führte teilweise zu leicht durchhängenden Rahmen — daher der weitere Spitzname ›Hängebauchschwein‹. Sie waren in verschiedenen Regionen auf Strecken der DB unterwegs, bewährten sich ebenfalls und waren bis 1995 unterwegs. Nur zwei Exemplare sind erhalten, jeweils eines in einem Eisenbahnmuseum in Bochum und in Nördlingen.
